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In jeder Minute, die man sich ärgert, versäumt man 60 glückliche Sekunden.
( Wiliam Maughan )
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Der Wiederaufbau der Elbebrücke Pirna


Trotz Nachkriegs - Provisorien -
Der Wille zum Wiederaufbau überwand alles

Kurz nach der Zerstörung der Elbebrücke hatte die „OT“ ( Organistation Todt ) auf Befehl des Oberkommandos des Heeres den Bau einer Ersatzbrücke für den Fußgängerverkehr sowie für den Fahrverkehr bis 24 t Nutzlast eingeleitet. Vorgesehen war dafür die Firma Funke & Co. , Freital, sowie Baumeister Noack aus Dresden. Es kam aber bis Kriegsende zu keinem Baubeginn. Die ersten Aktivitäten waren Beräumungsarbeiten und Untersuchungen, mit denen man am 17. Mai 1945 begann. Es galt vor allem, die noch vorhandenen Brückenteile auf ihre Tragfähigkeit und ihre Verwendbarkeit beim Bau eines provisorischen Brückenzuges zu überprüfen und erste Sicherungsarbeiten einzuleiten. Am 22. Mai 1945 regte der frühere Wehrmachtsangestellte des Pionier – Wasserübungsplatzes Pirna, Krieger, die Entschärfung der Pirnaer Elbebrücke durch den Bautechniker und ehemaligen Pionierschüler Hermann Schulz an. Krieger erbat sich dazu vom Arbeitsamt vier Hilfskräfte, darunter zwei Schiffer. Am 19. Juni 1945 wurden mehrere Tonnen Sprengstoffe beräumt, Schießkabel und Leitungen demontiert und der Kommandantur übergeben. In Vorbereitung der Trümmerberäumung im Flussbett, Bereich Bogen 7, führte am 05. Oktober 1945 die Rote Armee Sprengungen mit geballten Ladungen durch. Später stellte sich bei Kontrollmessungen heraus, dass diese Sprengungen negativ auf die Standsicherheit des Pfeilers VI gewirkt hatten. Die Firma Funke & Co. aus Freital in Arbeitsgemeinschaft mit der Firma Max Koch & Co. aus Pirna erhielt am 30. mai 1945 durch die Reichsbahndirektion Dresden den Auftrag zum Wiederaufbau der Brücke. Vom Bogen 7 bis zum Brückenkopf auf Copitzer Seite erstreckte sich der Arbeitsbereich der Fa. Funke. Die Fa. Koch war mit der Instandsetzung des gesamten Pirnaer Brückenteiles bis zum Bogen 7, einschließlich der Zufahrtsstraßen von der „ Stadtschenke “ an der Brückenstraße und vom „ Sächsischen Hof “ an der Bahnhofstraße, beauftragt. Der Baubeginn auf Copitzer Seite verzögerte sich jedoch, da die zugesagten 120 deutschen Kriegsgefangenen wegen fehlenden Wachpersonals nicht gestellt werden konnten. Die Bereitstellung der Arbeitskräfte wurde noch zusätzlich von der Übergabe von Bauunterlagen an den Kommandanten abhängig gemacht. Auf dem Baustellenabschnitt der Fa. Koch waren zeitweise mehr als 100 deutsche Kriegsgefangene im Einsatz. Bautechnische Schwerpunkte bis zur provisorischen Inbetriebnahme waren die Überbrückung der Öffnung des total zerstörten Bogen 7 sowie die Schaffung der Straßenzufahrt auf Pirnaer Seite. Im weiteren wird dies näher erläutert.

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Die Fachwerkbehelfsbrücke erreicht am 13. Sebtember 1945 den Montagehilfspfeiler am Pfeiler VI.

Die Fachwerkbehelfsbrücke erreicht am 13. Sebtember 1945 den Montagehilfspfeiler am Pfeiler VI.

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Öffnung im Bogen 7 wird mit Behelfsbrücke geschlossen

Nachforschungen der Reichsbahn hatten ergeben, dass bei der Firma Kelle & Hildebrandt in Dresden – Niedersedlitz ( später SBS ) eine im Kriege nicht mehr zum Einsatz gekommene Fachwerkbehelfsbrücke lagert. Überprüfungen und Nachrechnungen ergaben, dass sie für die Überbrückung der Öffnung 7 geeignet ist. Der Transport der Brückenteile erfolgte unverzüglich zum Brückenkopf auf Pirnaer Seite. In der Zeit vom 21. August bis 06.September 1945 fand auf einem von der Firma Koch vorbereiteten Platz mit der notwendigen Rüstung die Vormontage des geschraubten Fachwerküberbaues mit Hilfe eines 25 t Eisenbahndrehkranes statt. Da dieser Platz noch im Bogenbereich lag, waren während des Montagevorganges mehrfach Richtungsänderungen nötig. Gleichzeitig wurde der Gewölbedurchschlag im Bogen 8 ausbetoniert und der Bombentrichter mit Stahlträgern auf Schwellenstapeln zur Aufnahme des Gleises überbrückt. Vom Vormontageplatz bis zur Öffnung 7 waren 45 m Rollbahn erforderlich und vor dem Pfeiler VI ein Gerüstbock für das Abfangen und Verschieben des Stahlüberbaues. Den Überbau rollte man vom 08. bis 16. September 1945 mit Hilfe von Winden ein, die auf Copitzer Seite standen. Zusätzlicher Ballast waren auf dem Pirnaer Überbauende 350 Hartholzschwellen und 40 zwölf Meter lange Schienen ( Form V ) zur Sicherung gegen das Abkippen beim Einrollvorgang. Viele Schaulustige beobachteten diese entscheidende Bauphase, die ohne Zwischenfälle gemeistert wurde. Nach dem Absenken des Überbaues auf die vorbereiteten Lager begann sofort die Herstellung des Gleisoberbaues und die Ausbohlung dieser Brücke für den Straßen- und Fußgängerverkehr. Der hohen Einsatzbereitschaft aller am Bau Beteiligten ist es zu verdanken, dass am 18. September die Probebelastungen durchgeführt werden konnten. Am 19. September 1945 wurde der Zugverkehr wieder aufgenommen.

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Das erste Fahrzeug rollt am Tag der Einweihung über die Elbebrücke.
Das erste Fahrzeug rollt am Tag der Einweihung über die Elbebrücke.

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Straßenzufahrt wird instandgesetzt

Die Zerstörungen am Bogen 9 hatten ein Ausmaß, das eine Verkehrsführung von Straße und Eisenbahn bei gleichzeitigen Instandsetzungsarbeiten nicht zuließ. Es musste eine Behelfsbrücke zum Pfeiler VIII gebaut werden. Dazu waren ein Strompfeiler vor Bogen 9 aus Holz, auf Rammpfählen ruhend, und ein ähnlicher Pfeiler auf dem „ Leinpfad “ ( linker Radweg ) notwendig. Zur Überbrückung der 33 Meter vom Landpfeiler zum Pfeiler VIII fertigte man vier Nagelträger aus Holz. Vor dem Strompfeiler wurde noch ein Eisbrecher aus Rammpfählen und 8 cm dickem Bohlenverschlag errichtet. Die Landbrücke von der Brückenstraße bis zum Landpfeiler, auf Stützgerüsten lagernd, hatte eine Fläche von 321 m². Hinzu kamen 190 m² Behelfsstraße zwischen Brücke und fachwerkträger, 518 m², Gleis-, Fahrstraßen- und Fußwegbelag, 337 m² Ausbohlung der Fachwerkbehelfsbrücke mit Anrampung auf Copitzer Seite sowie zwei Differenztreppen für den Fußgängerverkehr. Am 14. November 1945 wurde die Behelfsbrücke für den Straßen und Fußgängerverkehr freigegeben. Da bei Zugfahrten der straßen- und Fußgängerverkehr gestoppt werden musste, waren noch drei Schrankenwärterhäuschen mit Streckenfernsprecher, rot – grünen Handreglerschreiben und zwei Schranken notwendig. Für die Brückenzolleinnehmer kamen noch zwei Brückenzollhäuschen hinzu. Da die Bedienung der Schranken über 24 Stunden durchgängig gesichert sein musste, waren sechs Schrankenwärter im Einsatz. Um den Fußgängern, die zum Bahnhof wollten, den Weg durch die Stadt zu ersparen, fordert man noch eine Fußgängerbrücke über die Bodenbach – Dresden Bahnstrecke zur Klosterstraße, die u. a. aus Material der abgebrochenen Straßenbehelfsbrücke gebaut und bereits am 13. November 1945 in Betrieb genommen wurde.

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Auch Brückenzoll deckte Baukosten

Mit welchen Schwierigkeiten man während dieser Bauphase zu kämpfen hatte, geht aus einem Schreiben von Oberbürgermeister Wetzig ( 1945 – 1949 ) an die Landesverwaltung Sachsen hervor. Er beklagte sich darin über fehlende Arbeitskräfte, sporadischen Einsatz der deutschen Kriegsgefangenen, so dass die Baufirmen schlecht disponieren können, über fehlendes Baumaterial – insbesondere Holz und Zement. Die Beräumung des Flussbettes konnte wie geplant ausgeführt werden, besonders was die Trümmer des Bogens 7 anbetraf. Hinzu kam noch Transportraummangel. Die Kommandantur drängt auf Inbetriebnahme der Interimslösung, um die Holzbrücke abreißen zu können, welche die Schiffahrt behinderte. Ernste Differenzen gab es zwischen den Firmen sowie den Bauführern der Stadtverwaltung einerseits und der Kommandantur andererseits, die keine Rücksicht auf die Schwierigkeiten nahm und schnell dazu neigte, die Verantwortlichen der Sabotage zu beschuldigen. Am 19. September 1945 war es dann endlich soweit: Genau fünf Monate nach Zerstörung der Brücke fand die offizielle, feierliche Inbetriebnahme statt. Nach der Fahrt des Sonderzuges über die Elbebrücke hielt Oberbürgermeister Wetzig von einem Lastwagen aus eine Ansprache, zerschnitt das Sperrband und gab damit den Straßen- sowie Fußgängerverkehr frei. Bis zur Fertigstellung der zufahrt zu Pfeiler VIII, verlief der Weg provisorisch über Bogen 9. Alle waren in diesem Augenblick von der Lösung, die am Kopfe des Brückenträgers angebracht war, ergriffen: „ Der Wille zum Wiederaufbau überwindet alles. “ Der Sonderzug mit den Ehrengästen fuhr danach bis Lohmen und wieder zurück nach Pirna. Als Spende von Kriegskommandantur erhielten am 20. September die Bauarbeiter auf der Baustelle je einen dreiviertel Liter Fischöl, 125 g Grieß, 100 g Zucker und 100 g Feldzwieback. Mit Schreiben vom 19. September 1945 wurde die Genehmigung zum Druck der Scheine für die Erhebung des Brückenzolls beantragt und auch erteilt. Drei Arten gab die Stadtverwaltung aus: für Personen und Handwagen, Wochenkarten und Scheine für leere und beladene Fahrzeuge. Der Brückenzoll wurde vom 01. Oktober 1945 bis zum 30. September 1946 erhoben. Ein wesentlicher Teil der Baukosten für die provisorische Inbetriebnahme konnte damit gedeckt werden. So beliefen sich die Einnahmen von Oktober 1945 bis März 1946 bereits auf 119.635 RM. An Ausgaben für Brückenzolleinnehmer und Schrankenwärter fielen im gleichen Zeitraum 37.512 RM an. Die Einstellung der Erhebung von Brückenzoll ist übrigens darauf zurückzuführen, dass andere Städte bei der Landesverwaltung für ähnliche Brückenvorhaben um Genehmigung zur Einnahme von Brückenzoll nachsuchten. Man stellte nun fest, dass die Stadt Pirna ohne Erlaubnis der Landesverwaltung Brückenzoll erhoben hatte und ordnete die sofortige Einstellung an.

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Die Instandsetzung der Brücke

Bauvorbereitung und Finanzierung
Land unterstützte mit 100.000 Mark

Noch während die Bauarbeiten zur provisorischen Inbetriebnahme liefen, wurde intensiv an der Vorbereitung der weiteren Baumaßnahmen gearbeitet. Bereits damals bemühte sich das Stadtbauamt, die instandsetzung der Brücke mit einer Verbreiterung der Fahrbahn zu verbinden.
Am 10. August 1945 fand daraufhin eine Beratung beim Stadtbauamt mit Vertretern der Reichsbahndirektion ( Rbd ) Dresden statt, in deren Verlauf man zu dem Entschluss kam, dass eine Verbreiterung wegen zu erwartender Material- und Finanzierungsprobleme zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht vertretbar sei. Das Straßen- und Wasserbauamt verwarf auch aus konstruktiver und statischer Sicht diesen Vorschlag. Für den Copitzer Brückenkopf standen zwei Varianten zur Diskussion. Die erste sah vor, im Bereich des jetzigen Haltepunktes die Bahnlinie spitzwinklig zu unterfahren. Diese Variante hätte ein neues Brückenbauwerk erfordert. Hinzu kam, dass die Einbindung der Entlastungsstraße verkehrstechnisch keine günstige Lösung gewesen wäre.
Variante 2 enthielt, die Pratzschwitzer Straße durch den vorhandenen und zu dieser Zeit verbauten Brückenbogen zu führen und als Fußweg an die Fährstraße und an den Uferweg anzubinden. Diese Variante bot sich als ausführbar an, da durch die Zerstörung von „ Bährs Hotel “ beim Luftangriff am 19. April 1945 ein geringer Geländeerwerb keine Probleme erwarten ließ und der finanzielle und materielle Aufwand einen vertretbaren Umfang annahm. Die Variante 2 fand bei allen Beteiligten Zustimmung. Ferner gab es einen Vorschlag, statt einer Instandsetzung des Brückengeländers am Fußweg eine massive Sandsteinbrüstung über die gesamte Brücke zu errichten. Dieser Vorschlag fand aber bei Stadtbauamt und Architekten keinen Zuspruch. Man bestand darauf, die fehlenden Geländerabschnitte wieder in der alten Form auszuführen. Mit einem weiteren Ratsbeschluss wurde am 29. Oktober 1945 dem Wiederaufbau des Treppenaufganges Klosterstraße zugestimmt. Die Finanzierung der Bauleistungen war fast über den gesamten Bauzeitraum Gegenstand eines regen Schriftverkehrs zwischen der Stadt Pirna, der Landesverwaltung Sachsen und der Reichsbahndirektion Dresden. Während die Stadt Pirna die Meinung vertrat, dass der Eigentümer des Bauwerkes – in diesem Falle die Reichsbahn – für die Kostenübernahme zuständig sei, vertrat die Reichsbahn die Ansicht, dass die Kosten von dem jeweiligen Nutzer anteilig zu tragen sind.
Die Reichsbahn behielt sich aber das Mitspracherecht bei allen Baumaßnahmen an der Brücke und den Zufahrtsstraßen vor. Um Verzögerungen im Bauablauf zu vermeiden, übernahm die Stadt die anteiligen Kosten bis zur rechtlichen Klärung. Zur Unterstützung der Stadt Pirna stellte die Landesregierung im Dezember 1945 eine Beihilfe von 100.000 RM für den Brückenbau zur Verfügung.

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Die Brückeninstandsetzung läuft an
Schwere Handarbeit dominierte

Die Bauarbeiten wurden nach der provisorischen Inbetriebnahme zügig weitergeführt, auf Copitzer Seite vorrangig an den Bögen 4 und 6, auf Pirnaer Seite am Bogen 9. Das Lehrgerüst für den Bogen 9 wurde von Mitte Oktober bis Ende November 1945 auf dem Schnürboden abgebunden und auf dem aus Rammpfählen bestehenden Unterbau montiert. Es bestand aus vier Bindern unterstrom- und sechs Bindern oberstromseitig. Säulen und Streben waren Rundhölzer mit durchschnittlich 20 cm Durchmesser, die Zangen bestanden aus Kantholz. Das Abplatten der Stoßverbindungen der Schwellen ( 26/30 cm ) erfolgte durch Einsägen mit Schrotsäge und der Längsschnitt mit Schifferfuchsschwanz, eine Arbeitsmethode, die nur noch wenigen älteren Zimmerleuten bekannt ist. Bohrmaschinen, Kettensägen oder Hebezeuge für das Aufstellen des Lehrgerüstes standen nicht zur Verfügung. Besonders daran werden die großen Leistungen in relativ kurzer Bauzeit deutlich. Um das Absenken des Lehrgerüstes nach dem Betonieren zu ermöglichen, verwendete man auf der Unterstromseite Sandtöpfe und auf der Oberstromigen Brückenseite Spindeln. Wichtig war bei den Sandtöpfen, dass ausgeglühter, trockener Sand zur Verwendung kam, da er beim Absenken gut abfließen musste. Trotz großer Sorgfalt führte die hohe Luftfeuchtigkeit über dem Fluss beim Absenkvorgang zu Schwierigkeiten. Die Schaltung bestand aus 40 mm dicken Bohlen. Am 15. Dezember 1945 waren die Schalungsarbeiten abgeschlossen, das Feldbahngleis verlegt und durch Einhausung und Bereitstellung von Kokskörben für einen eventuellen Kälteeinbruch Vorsorge getroffen. Die Betonarbeiten konnten jedoch ohne ernsthafte Behinderungen ausgeführt werden. Im Januar 1946 wurde bereits das Lehrgerüst demontiert. Von Anfang November bis Anfang Dezember 1945 erfolgte der Lehrgerüstaufbau für Bogen 6. Im Eisenbahnbereich des Bogens 7 wurden die fünf Brettbinder ( 3 – Gelenkbinder ) am 04. Dezember 1945 auf Kähnen unterstromseitig eingeschwommen, mit Hilfe von Flaschenzügen auf den vorbereiteten Lagern abgesetzt und montiert. Bei einem Binder waren später vor dem Betonieren des Bogens Korrekturen erforderlich, da es zu einer Ausbauchung in der Flucht gekommen war. Von Mitte Dezember bis Mitte Januar 1946 traf man die Vorbereitungen für das Abtragen der Stützmauer am Wasserbauhof ( Elbuferpark ), die Infolge eines Bombentreffers zum Teil stark überhing. Dafür wurden vor der Stützmauer und oberhalb der alten Straße schwere Stützböcke für die Montage einer Laufkatze aufgestellt, mit deren Hilfe der Abtrag der Mauer erfolgen sollte. Dazu kam es allerdings vorerst nicht, da die Bauarbeiten plötzlich und unerwartet eingestellt werden mussten. Bis zur Stillegung der Baustelle wurden außer den genannten Instandsetzungen vorbereitende Betonarbeiten im Scheitel und an den Kämpfern des Bogens 7 ausgeführt, das Gewölbe des Bogens 6 durch bewehrten Beton instandgesetzt sowie die zerstörten Gehwegbereiche der bögen 3 und 1 wieder hergestellt.

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Das Lehrgerüst mit Eisbrecher unter Bogen 9, darüber die Straßenbehelfsbrücke.
Das Lehrgerüst mit Eisbrecher unter Bogen 9, darüber die Straßenbehelfsbrücke.
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Die Dreigelenk - Lehrgerüstbinder für die Wiederherstellung des Bogens 7 sind eingebaut. Links : Lehrgerüst unter Bogen 6
Die Dreigelenk - Lehrgerüstbinder für die Wiederherstellung des Bogens 7 sind eingebaut.
Links : Lehrgerüst unter Bogen 6

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Sowjetische Militäradministration ( SMAD ) befiehlte Baustopp -
Stadt beschwert sich lange erfolglos

Die Brückenbauleitung musste am 26. Januar 1946 Oberbürgermeister Wetzig leider mitteilen, dass die Bauarbeiten auf Grund des Befehls Nr. 75 der Sowjetischen Militäradministration vom
17. Januar 1946 sofort einzustellen wären. In diesem Befehl wird die Wiederaufnahme der Arbeiten an der Pirnaer Elbebrücke – aber auch an der Spreebrücke in Bautzen – von der Fertigstellung zweier anderer Brückenvorhaben sowie weiterer Straßenbaustellen abhängig gemacht. Oberbürgermeister Wetzig wurde gebeten, sich dafür einzusetzen, dass die dringendsten
Arbeiten – wie Betonierung des fehlenden Bogens 7 und damit Sicherung des Pfeilers VI sowie aller Arbeiten für Eis- und Hochwassersicherung – fortgeführt werden dürfen. Bereits steinmetzmäßig bearbeitetes material wurde in den Pirnaer Friedenspark umgesetzt. In dessen östlichem Teil sollte diese Sandsteine für den Bau eines Ehrenmals verwendet werden. Die Fundamente dafür waren schon zuvor errichtet worden.

Anfang Februar 1946 schrieb der Oberbürgermeister an den Kriegskommandanten und bat, die Arbeiten unverzüglich wieder aufnehmen zu dürfen. In dem Brief heißt es u. a. : „ Es hat auch nicht an dem erforderlichen Material gefehlt, so dass Unterbrechungen nicht notwendig waren. “ die Antwort lautete, dass lediglich die Bergungs- und Sicherungsarbeiten sowie Schutzmaßnahmen gegen Eisgang und Hochwasser fortgesetzt werden dürfen.

Alle Bemühungen blieben weiterhin ohne Erfolg. Eine neue Initiative ging vom Stadtbauamt aus. Dem Oberbürgermeister wurde am 19. August 1946 vorgeschlagen, die Zustimmung zur Vorbereitung folgender Baumaßnahmen auf Pirnaer Seite zu geben: Aufmauerung des Bogens 9 bis Brückenhöhe, Erneuerung der Stützmauer am Wasserbauhof bis Abzweig Brückenstraße, Böschung an der Strecke Bodenbach – Dresden zur Verbreiterung der Straße pflastern. Der zustimmende Beschluss des Stadtrates erfolgte noch am gleichen tag. Am 21 August 1946 brachte der Oberbürgermeister nochmals gegenüber der Landesverwaltung unmissverständlich den nicht mehr vertretbaren Zustand zum Ausdruck. Außerdem lehnte der Stadtrat die Baustellenberäumung wegen der zu erwartenden zusätzlichen Kosten und Schwierigkeiten bei Wiederaufnahme der Bauarbeiten ab. Nun überschlugen sich die Ereignisse. Fernmündlich hatte der Stadtrat von der Abteilung Verkehr der Sächsischen Landesverwaltung am 05. September 1946 erfahren, dass die Bemühungen des Zentralsekretariats der SED bei der SMAD in Karlshorst erfolgreich waren. Ein Schreiben der Generaldirektion Kraftverkehr und Straßenwesen an das Zentralsekretariat der SED vom 22. Juli (!) 1946 besagt, dass die SMAD Karlshorst mit Anordnung vom 17. Juli 1946 die Genehmigung zur Wiederaufnahme der Bauarbeiten erteilt, wenn die Stadt Pirna die Baustoffe und Baukosten aufbringt. Es blieb jedoch unerklärlich, warum die Stadt Pirna erst so spät über die so wichtige Anordnung unterrichtet wurde.

Vorab erhielt die fa. Koch am 18. September 1946 den Auftrag telefonisch. Die Bestätigung lag bereits am 24. September 1946 vor. Auch die fa. Funke meldete sich am 18. September 1946 nochmals und bat, sofort mit dem Betonieren des Bogens 7 beginnen zu dürfen. Endlich,
am 26. September, erteilte die Landesverwaltung Sachsen dem Stadtrat die Zustimmung zur Wiederaufnahme der Bauarbeiten. Diese Nachricht wurde mit Freude und Erleichterung aufgenommen. Nun galt es, die Bauarbeiten so rasch wie möglich wieder aufzunehmen und beschleunigt zum Abschluss zu bringen.

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Aufmauerungsarbeiten an der Unterstromseite des Pfeilers VII
Aufmauerungsarbeiten an der Unterstromseite des Pfeilers VII
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Nach vielem Hin und Her:
Instandsetzung kann fortgesetzt werden

Mit der Wiederaufnahme der Instandsetzung war auch eine Bestandsaufnahme über ausgeführte und noch offene Leistungen nötig. Dazu lieferte die Fa. Funke am 04. Oktober 1946 eine Aufstellung der Gesamtkosten. Die bis zum 30. mai 1946 angefallenen Kosten wurden darin auf 594.113 RM beziffert. Für weitere Instandsetzungsarbeiten wurden insgesamt 1.076.051 RM veranschlagt. Letztlich sollte nach dieser Aufstellung die Instandsetzung der Eisenbahnbrücke 1.114.070 und der Straßenbrücke 1.230.410 RM kosten. Somit wurden Gesamtkosten von 2.344.480 RM veranschlagt. In dieser Aufstellung waren Teilleistungen für den Straßenkörper, die Fahrbahn, die Brückenbeleuchtung sowie Isolier- und Geländerarbeiten nicht enthalten. Den Auftrag zur Schließung des Bogens 7 erhielt die Fa Funke von der Reichsbahn am 27. September und von der Stadt Pirna am 07. Oktober 1946. Nachdem die Sowjetische Militäradministration die erforderliche Genehmigung gegeben hatte, wurde mit dem Betonieren des Bogens 7 im Eisenbahnbereich begonnen. Am 16. Dezember 1946 konnte das Lehrgerüst abgesenkt und oberstromseitig zum Straßenbrückenbereich verschoben werden. Strenger Frost ließ nur in beschränktem Maße Bauarbeiten zu. Es mussten Vorkehrungen für zu erwartenden starken Eisgang getroffen werden. Anfang November wurde mit der Errichtung eines Hochwasser- und Eisschutzes vor Pfeiler VII begonnen. Sechzehn 25 – 30 cm dicke Pfähle mussten gerammt und 100 m² Bruchsteine hinter der Träger- und Bohlenplankung eingebaut werden. Am 17. Dezember 1946 war der Eisenschutz fertiggestellt. Auch vor dem Stützbock am Bogen 9 war im September `45 ein Eisabweiser ähnlich dem vor Pfeiler VII errichtet worden. Wie notwendig die Eisabweiser waren, sollte sich beim schweren Eisgang am 10. März 1947 zeigen. Auf dieses Ereignis wird nachfolgend, noch näher eingegangen. Dem Vorschlag der Fa. Koch, auf dem betonierten Bogen 9 eine Sonderkonstruktion zum Abfangen der Behelfsbrücke zu errichten und den Stützpfeiler im Strom sicherheitshalber auszubauen, wurde zugestimmt.

Als dringend Mahnte die Bauleitung am 27. März 1947 die Ausführung der Pfeilervorlage vor der Oberstromseite von Pfeiler VII an. Dazu waren 61 Rammpfähle zu schlagen, auf denen die Stahlbetongründungsplatte des Pfeilers betoniert wurde. Materialschwierigkeiten verzögerten die Ausführung beträchtlich. Erst am 13. August 1947 konnte der Fa. Boden, Pirna, der Auftrag zum Einsatz eines Schwimmgreifers mit Schleppkahn zur Beräumung der Vorlage des Pfeilers VII Oberstrom gegeben werden. Die Gründungsplatte wurde Ende Oktober betoniert, und Anfang November `47 konnte mit der Aufmauerung begonnen werden. Die unterstromseitige Gründungsplatte, die weniger Vorarbeiten erforderte, hatte man bereits im Juli 1947 betoniert und die Aufmauerung anschließend ausgeführt. Inzwischen war bis Ende April 1947 der Straßenteil des Bogens 7 betoniert worden. Von September bis Oktober 1947 führte die Fa. Funke das Wangenmauerwerk für die Unterstromseite von Bogen 6 aus. Im weiteren erfolgten der Bau der Mittelmauer des Bogens 7, die Übermauerung des Eisenbahnteils von Bogen 7 sowie Estrich-, 
Isolier- und Verfüllarbeiten an den Bögen 6 und 7. Im Dezember 1947 wurde an zwischenzeitlich Gleisabfangungen für Abdichtungsarbeiten und der Gehsteigkragplatte über Bogen 6 gearbeitet.

Zum Ende des Jahres 1947 waren die Bauarbeiten soweit vorangeschritten, dass der Fußgängerverkehr im Bereich des Bogens 7 bis zum Pfeiler VIII auf den fertigen Gehsteig umverlegt werden konnte. Am Pfeiler VII beginnend wurde nachfolgend ein zwischenzeitlicher Fußweg in Richtung Pirna errichtet, um die Straßenbehelfsbrücke abbauen zu können. Damit wurde eine Gefahrenquelle im Bereich der Eisenbahnbehelfsbrücke beseitigt, die zu einigen Unfällen geführt hatte.

Im Januar 1948 begann der Rückbau der Behelfsauffahrt von der Brückenstraße zum Pfeiler VIII. Erforderliche Auspressarbeiten am Pfeiler VII führte im April 1948 die Fa. DYWIDAG aus. Bis Ende Mai waren die Instandsetzungsarbeiten an den Pfeilern VII und VIII sowie die Teilerneuerung des Fußweges im Bereich der Bögen 8 und 9 abgeschlossen. Für die Bearbeitung der Sichtflächen des Bogens 9 kamen zwei Elbkähne mit einer darauf befestigten Arbeitsbühne zum Einsatz. Im Juni und Juli 1948 demontierte der sächsische Brücken- und Stahlhochbau (SBS) Niedersedlitz
( vormals Kelle & Hildebrandt) die 55 m lange und rund 200 t schwere Fachwerkbrücke über Bogen 7. Gleichzeitig traf man Vorbereitungen für die Gleisverschwenkung im Bereich der Bögen
8 und 9. Nochmals war der Einbau vom Hilfsträgern und Böcken zur Gleisabfangung erforderlich. Im Juli folgte die Verkehrsumlegung auf eine neue Zufahrtsrampe sowie der Ausbau der Behelfsträger über Bogen 8. Die Verfüllung des Straßenbereichs über Bogen 8 schloss sich daran an. Am 09. August 1948 war die Straße halbseitig für den Fahrverkehr fertiggestellt. Auf dem Eisenbahnteil konnten Ende Oktober 1948 die Verfüllarbeiten halbseitig beendet und die Trennwand zwischen Bahn und Straße betoniert werden. Noch rechtzeitig vor Einbruch des Winters wurde die Instandsetzung der Elbebrücke Ende Dezember 1948 mit dem Pflastern von 1250 m² Straße abgeschlossen. Einige Restarbeiten, wie die Fertigstellung des Brückengeländers und die Gleisverschwenkung in die endgültige Lage, erfolgten im 2. Halbjahr 1949. Um einen zügigen Verkehrsablauf zu sichern,
galt es jedoch, im gleichen Zeitraum die Zufahrtsstraßen zu erneuern und auszubauen. Diese Arbeiten dauerten bis 1950.

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Isolierarbeiten auf dem Eisenbahnteil der Elbebrücke im April 1948
Isolierarbeiten auf dem Eisenbahnteil der Elbebrücke im April 1948
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Zufahrtsstraßen werden erneuert und ausgebaut


Copitzer Rampe für 61.000 Mark verbreitert

Bereits im Rahmen der Bauvorbereitung war beschlossen worden, zur Verbesserung der Verkehrsführung am Copitzer Brückenkopf die dortige Rampe zu verbreitern. Am 26. Juli 1947 beauftragte das Stadtbauamt Pirna die Firma Mibau (vormals Fa. Funke & Co.) mit der Ausführung der Arbeiten. Die Firma bestätige diesen Auftrag umgehend, so dass mit den arbeiten am 12. August 1947 begonnen wurden. Die Baukosten betrugen rund 61.000 Mark.

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Kreuzungsbauwerk um 16 Zentimeter gehoben

Auf der Pirnaer Elbseite wurde die Eisenbahn- und Straßenbrücke über die Strecke
Bodenbach – Dresden Instandgesetzt. An der Eisenbahnbrücke waren nur wenige Arbeiten notwendig. Der Schwerpunkt bestand in der Hebung des Kreuzungsbauwerkes um 16 cm bei gleichzeitiger Drehung in der Längsachse um 22 cm an einem Auflagerpunkt, damit eine gleichmäßigere Auflagerung erreicht wird. Hinzu kamen noch Ausbesserungsarbeiten an der Stahlkonstruktion. Die Vorbereitungen für die Hebung der Brücke hatte die Fa. Koch am
21. Juli 1948 abgeschlossen. Die Höherlegung des Stahlüberbaues erfolgte am 26. Juli 1948 durch die Firma SBS. Der gleiche betrieb führte anschließend auch die Ausbesserungsarbeiten an der Stahlkonstruktion aus.

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Zementbeschaffung war Hauptproblem

Die Arbeiten zur Erneuerung der straßen- und Fußgängerbrücke über die Eisenbahnstrecke Bodenbach – Dresden waren wesentlich umfangreicher, zumal in diesem Zusammenhang auch eine Verbesserung der Straßenverhältnisse am Brückenkopf erreicht werden sollte. Bereits Anfang Oktober 1946 hatte das Bauamt bei der Reichsbahndirektion Dresden beantragt, der Stadt Pirna das Land des ehemaligen Bahnsteiges vom alten Bahnhof Grohmannstraße für eine Straßenverbreiterung zu übertragen. Im weiteren sollte eine Futtermauer statt natürlicher Böschung bis zur Straßenüberführung gebaut werden. Mit vorgenannter Maßnahme war es Möglich, am Brückenkopf bis zu 6 m Straßenbreite zu gewinnen. Dieser Antrag wurde genehmigt und verwirklicht.

Für die Eisenbahn- und Straßenbrücke über die Strecke Bodenbach – Dresden wurden folgende Arbeiten festgelegt: Abriss sowie Erneuerung des südlichen Widerlagers, Herstellung einer neuen rechten Auflagerbank mit Gegengewicht durch Fa. Koch, Demontage und Erneuerung der alten Stahlträger der Fußgängerbrücke, Beseitigung der Schäden an den Trägern der Straßenbrücke durch SBS, Herstellung einer neuen Fahrbahntafel, eingeweiht 31. Juli 1948, durch Fa. Koch, Hebung der Straßenbrücke. Beträchtliche Schwierigkeiten gab es bei der Beschaffung der Baustoffe, insbesondere der erforderlichen 227 t Zement für die Betonarbeiten. Mehrfach mahnte die Fa. Koch den Bedarf an. Anfang 1949 war dann endlich der Baubeginn möglich. Abgeschlossen werden konnten die Arbeiten erst 1950 im Zusammenhang mit den angrenzenden Leistungen im Straßenbereich.

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Stützmauern und Treppen werden erneuert

Bombenschäden im oberen teil der Zufahrtsstraße vom Bahnhof Pirna erforderten eine Teilerneuerung der Stützmauer an der Klosterstraße. Durch die Hebung der Straßenbrücke über die Eisenbahnstrecke wäre auch eine Erhöhung dieser Mauer die Folge gewesen. Dies hätte aber eine Verringerung der Straßenbreite zur Folge gehabt. Deshalb wurde beschlossen, die alte Stützmauer teilweise abzutragen, eine vorzusetzen und die Straßendurchfahrt zum „ Carolabad “anzupassen. Dadurch war auch die Verbreiterung der Fahrbahn möglich geworden. Der Wiederaufbau der Treppe zur Klosterstraße wurde in dieses Vorhaben mit einbezogen. Den Auftrag für die Ausführung dieser Arbeiten erhielt die Fa. Koch im September 1946. Anfang 1947 wurde mit dem Bau begonnen. Bedingt durch Unterbrechungen wegen fehlender Baustoffe konnten die Arbeiten erst im September 1949 abgeschlossen werden.

Ende Oktober 1946 entschied das Stadtbauamt, die Stützmauer am Wasserbauhof in alter Trasse neu herzustellen, ebenso die Treppenanlage zum „ Leinpfad “. Das gleiche galt für die elbseitige Stützmauer an der Brückenstraße. Im Zusammenhang mit der Straßenbrückenerneuerung wurde die Futtermauer an der Bahnstrecke neugebaut. Der Wiederaufbau der Stützmauer am Wasserbauhof mit der Treppenanlage zum „ Leinpfad “ begann 1949. Materialschwierigkeiten führten dazu, dass die Baumaßnahmen an der Brückenstraße erst im November 1950 abgeschlossen werden konnten.

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Schlussbemerkung zum Wiederaufbau der Elbebrücke

In einer Bauzeit von rund fünf Jahren wurden unter schwierigsten Bedingungen die umfangreichen Kriegsschäden an der Elbebrücke und an den Zufahrtsstraßen beseitigt. Dabei gelang es wesentliche Verbesserungen an der Straßenführung im Bereich der Brückenköpfe zu erzielen. Später kam dann auf Copitzer Seite noch die Unterführung der Pratzschwitzer Straße mit Anbindung an die Brückenauffahrt und Treppenanlage hinzu. Bemerkt sei noch, dass im Rahmen der Elektrifizierung der Strecke Bodenbach – Dresden nochmals eine Hebung der Eisenbahn- und Straßenbrücke einschließlich der notwendigen Straßenanpassung erforderlich wurde.

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Folgende Firmen waren am Wiederaufbau maßgeblich beteiligt :
Fa. Max Koch & Co. Pirna Massivbauarbeiten
Fa. Funke & Co. (später Milbau) Freital Massivbauarbeiten
Fa. Kelle & Hildebrand (später SBS) Niedersedlitz Stahlbauarbeiten
Fa. DYWIDAG Dresden Auspressarbeiten
Fa. Aulitzky Stolpen Gleisbauarbeiten
Fa. Barth Pirna Straßenbauarbeiten
Fa. Thiele Pirna Schlosserarbeiten
Fa. Boden Obervogelgesang Technische Flotte
Fa. Lange Liebethal Sandsteinlieferungen


Hinzu kommen noch eine Reihe weiter Firmen, die mit Zulieferungen, Transportleistungen und Instandsetzungsarbeiten ebenso einen wesentlichen Beitrag zur Wiederherstellung der Elbebrücke leisteten. Ihnen und allen am Wiederaufbau Beteiligten gebührt noch heute Dank.

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Mittlerer Eisgang im Februar 1947
Mittlerer Eisgang im Februar 1947
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Von Frostblasen bis zur Rübensuppe Erinnerung an den Wiederaufbau der Elbebrücke Pirna

Mit dem Wiederaufbau der Elbebrücke waren auch einige Ereignisse verbunden, die nur noch wenigen Älteren und damals unmittelbar Beteiligten in Erinnerung sind. Ein teil davon soll nachfolgend geschildert werden. Auch die damaligen Arbeitsbedingungen verdienen, mit ein paar Worten erwähnt zu werden, denn vielen ist schon in Vergessenheit geraten.
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Arbeitsdisziplin war A und O

Für manche Bauarbeiter begann der Arbeitstag sehr früh, hatten sie doch einen weiten Weg von zu Hause bis zur Baustelle zurückzulegen. Sie kamen aus Friedrichswalde, Gersdorf, Ottendorf, Burkhardswalde, Dohma, um nur einige Orte zu nennen. Arbeiterberufsverkehr gab es nicht. Sie kamen meistens mit dem Fahrrad, bei Hitze und Kälte, bei Regen und Schnee. Zwei Ausweise in deutsch und russisch, mussten sie stets bei sich haben. Ein Ausweis belegte, dass man auf der Brückenbaustelle beschäftigt ist. Der andere Ausweis berechtigte dazu, ein Fahrrad mitzuführen, das nicht beschlagnahmt werden durfte. Etwa 10 Minuten vor Arbeitsbeginn musste man auf der Baustelle sein, zum Umkleiden und um noch etwas zu verschnaufen. An der Aufenthaltsbaracke hing ein Stück Feldbahnscheine. Wenn der Oberpolier diese mittels einer Bauklammer „ erklingen “ ließ, hieß es heraustreten. Durch Verlesen der Namen stellte er die Anwesenheit fest. Danach folgte durch die Poliere und Schachtmeister die Arbeitseinteilung. Es herrschte eine hohe Arbeitsdisziplin. Pausenbeginn und –ende wurden stets „ eingeläutet “. Mitunter genügte es am Ende der Pause schon, wenn der Polier sich erhob und seine Uhr zückte, um sich unaufgefordert wieder zur Arbeit zu begeben. Wie weit hatten wir uns davon bis zur politischen Wende 1989 entfernt ! Und heute ???

Die Pausenversorgung bestand darin, dass die Arbeiter durch den Kalfaktor die mitgebrachten Getränke oder Speisen – meist waren es Malzkaffee, Runkelrüben- oder Kartoffelsuppe aus rohen Kartoffeln – im Wasserbad wärmen lassen konnten. Recht dürftig war die Arbeitskleidung. Jeder hatte dafür selbst zu sorgen. Man trug Holzschuhe mit Oberleder. Um den Sohlen eine lange Haltbarkeit zu geben, wurden Lederflicken aufgenagelt, sogenannte „ Sohlenschoner “. Wattejacken waren unbekannt. Lediglich Pelzmützen aus alten Heeresbeständen konnten über die Firma erworben werden. Unter diesen Bedingungen mussten die Arbeiter 1946 / 47 einen Winter auf der Baustelle durchstehen, der an Härte nur noch vom Winter 1928 / 29 und 1939 / 40 übertroffen worden war. Frostblasen an den Fingern waren keine Seltenheit. Kurz vor Feierabend wurden noch schnell ein paar Holzabschnitte – sogenannte „ Kachelstreifen “ – die im Laufe der Tagesarbeit angefallen waren, im Rucksack verstaut, denn zu Hause war Brennmaterial sehr knapp. Trotz der harten Arbeits- und Lebensbedingungen war man optimistisch, es konnte ja nur besser werden. Hätten sonst solche Leistungen vollbracht werden können ?

Nicht unerwähnt sei, dass es nur wenige technische Hilfsmittel gab – Flaschenzüge und Laufkatzen für die Sandsteinarbeiten an den Stützmauern und für die Zimmerleute eine stationäre Kreissäge. Ansonsten dominierte die Handarbeit. Kein Wunder, wenn für viele der Heimweg recht mühsam wurde. Zu Hause war dann noch mancher Handgriff nötig, bis man wohlverdient aber erschöpft sagen konnte: Feierabend !

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48 Wochenstunden und drei Pfennig Werkzeuggeld

Ausführlich wurde über die erbrachten Bauleistungen berichtet. In diesem Zusammenhang sollten auch die damaligen Einkommen der Beschäftigten erwähnt werden. Eine Aufstellung der Fa. Funke über die ab 01. Juli 1947 gültigen Löhne gibt darüber Aufschluss. Die Stundenlohne betrugen danach (Angaben in Mark)

Oberpolier

1,88

Polier

1,67

Schachtmeister

1,67

Hilfspolier

1,46

Zimmerer

0,97 + 0,05 Werkzeuggeld

Maurer

0,97 + 0,03 Werkzeuggeld

Schlosser

0,97 + 0,03 Werkzeuggeld

Baumaschinist

0,97

Vorarbeiter

0,94
Bauarbeiter

0,85

Jungarbeiter

0,44 ( ungelernte Jugendlich )

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Die wöchentliche Arbeitszeit betrug 48 Stunden. Sonnabends wurde noch bis mittags gearbeitet. Erinnert sei auch daran, dass damals ein Brot auf dem Schwarzmarkt 70 bis 80 Mark kostete. Entsprechend der Lebensmittelkarte standen Ende 1946 einem Arbeiter täglich folgende Rationen zu:

Brot 400 Gramm
Nährmittel 30 Gramm
Fett 15 Gramm
Fleisch 40 Gramm
Zucker und Marmelade 50 Gramm
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Unglücksfälle endeten tragisch

Im Baubereich der Fa. Funke war leider am 26. November 1945 ein tödlicher Unfall zu beklagen. Ursache war der Bruch eines Hängeeisens der Rüstung. Wie von Augenzeugen berichtet wurde, war das Tragische dabei, dass der vom Gerüst Abgestürzte mit dem Rücken auf die Kante des Rettungskahnes aufgeschlagen war. Bei einem Stürz in die Elbe hätte er vielleicht den Unfall überlebt. Ein schwerer Unfall ereignete sich auch auf der Baustelle der Fa. Koch. Bei Rammarbeiten für den Eisschutz am Stützjoch der Straßenbehelfsbrücke war ein Arbeiter damit beschäftigt, die Halte und Führungskette um einer Hand auf dem Pfahl ab. Aus heute nicht mehr nachvollziehbarem Grund löste sich der Rammbär aus und zerschmetterte ihm die Hand.

Mehrere Unfälle soll es auch im Bereich der Eisenbahnbehelfsbrücke gegeben haben, die aber nicht unmittelbar im Zusammenhang mit den Bauarbeiten auftraten und über die keine näheren Einzelheiten in Erfahrung gebracht werden konnte.

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Unfreiwilliges Bad in der Elbe

Am 29. Dezember 1947 stieg die Elbe durch vorangegangenes Tauwetter im Gebirge und Regenfälle ungewöhnlich rasch. Ein Stangengerüst am Pfeiler VII sollte noch schnell abgebaut und geborgen werden. Der Zimmerpolier Alfred Schwäbe und der Zimmerlehrling Willibald Gutsch übernahmen diese Aufgaben. Der Lehrling war durch Gurt und Leine gesichert, der polier arbeitete ohne Sicherung. Das Wasser stieg zusehends. Willibald Gutsch erinnerte sich und berichtet: „ Nachdem wir einige Rüstbohlen und –stangen nach oben auf den Pfeiler gezogen hatten, wurde der Rest des Gerüstes plötzlich infolge der Leichterung und des Auftriebes durch die Strömung weggerissen. Ich hing am Seil, bis zur Brust im Wasser und wurde von den sichernden Kollegen nach oben gezogen. Mein Polier sah ich nur noch mit Hölzern und Pfosten abtreiben. “ Alfred Schwäbe klammerte sich an Treibholz und versuchte vergeblich, das rettende Ufer zu erreichen. Ein Kollege, der den Vorfall beobachtet hatte, konnte nur am Ufer mitlaufen und ihm immer wieder zurufen: „ Alfred halt aus ! “ An der Pratzschwitzer Fähre konnte er gerettet werden. Von der Bauleitung, die schnell über den Vorgang unterrichtet wurde, waren unverzügliche weitere Maßnahmen zur Rettung Alfred Schwäbe`s eingeleitet worden. Man brachte ihn sofort mit einem Fahrzeug in das Krankenhaus. Er hatte außer dem Schock starke Unterkühlungen, konnte aber nach wenigen tagen das Krankenhaus verlassen und wieder seine Tätigkeit als Zimmerpolier aufnehmen. Willibald Gutsch zog sich eine schwere Erkältung zu, die ihn eine Woche ans bett fesselte. Für die zwei betroffenen gab es dann noch eine Sonderzuteilung vom Betrieb: Jeder erhielt ein neues Unterhemd ! Das Kurloseste zu diesem Ereignis stellte sich erst später heraus, nämlich, dass Alfred Schwäbe des Schwimmens unkundig war.

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Höllische Bahnfahrt mit glücklichem Ende

Es muss im Juni 1948 geschehen sein, das genaue Datum lässt sich heute nicht mehr ermitteln.
Zu dieser zeit wurde das 2. Gleis zwischen Lohmen und Pirna als Folge der Reparationsleistungen demontiert. In Zugpausen fuhr man von Lohmen in Richtung Pirna mit einer Lok und zwei
SS-Wagen – das sind überlange Plattenwagen – zur Verladung von Schienen und Schwellen auf der freien Strecke. Vor der Abfahrt in Lohmen war eine Bremsprobe vorgeschrieben. Am Tage des Ereignisses hatte man dies versäumt oder es hatte sich die Kupplung eines Bremsschlauches gelöst. Mit Schrecken musste der Lokführer auf der Gefällestrecke feststellen, dass sich der Zug nicht bremsen ließ. Es wurde eine höllische Fahrt nach Pirna. Der Lokführer gab sofort Notsignal. Vom Streckenposten wurde die Blockstelle Abzweig Copitz verständigt. Diese Meldung ging weiter an Postenstellen an der Elbebrücke, die sofort die Behelfsbrücke und den Straßenverkehr sperrten.
Auf dem Bahnhof Pirna wurde der Fahrweg, der noch in Richtung Lokschuppen gestanden Hatte, zum Ablaufberg vor Großsedlitz gestellt. Dies alles geschah binnen weniger Minuten. Mit hoher Geschwindigkeit raste der Arbeitszug über die Elbebrücke und durch den Bahnhof Pirna. Wie durch ein Wunder kam es bei den kleinen Radien der Weichenverbindungen zu keiner Entgleisung. Erst auf dem Ablaufberg kam der Zug zum Stehen. Dank der Aufmerksamkeit und Reaktionsschnelligkeit der Betriebseisenbahner an der Strecke und im Bahnhof kam es bei dieser „ Geisterfahrt “ zu keinem Unfall. Nachzutragen wäre noch, dass sich auf den Güterwagen zwei Sowjetsoldaten von der Baustelle und zwei Beerensucherinnen, die man „ freundlicherweise “ ein Stück in Richtung Pirna mitnehmen wollte, befanden. Der Lokführer erlitt einen Schock und konnte längere Zeit nicht auf einer Lok eingesetzt werden. Den Beerenfrauen aber war vorerst das Zugfahren vergangen.

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Schwerer Eisgang knickt Pfosten wie Streichhölzer

Der Winter 1946 / 47 war besonders streng er zählte mit zu den kältesten des Jahrhunderts. So wurden am 09. Januar 1947 im Ruhrgebiet –35°C gemessen. Bis Anfang März dauerte das strenge Frostwetter mit nur kurzen Phasen der Milderung. Am 11. Februar 1947 war die Elbe in Dresden zugefroren. Die Eisabweiser am Stützbock vor Bogen 9 und am Pfeiler VII mussten mehrfach von Eisablagerungen befreit werden. Auch die Oberelbe war an mehreren Stellen zugefroren.
Am 10. März 1947 kam das Eis in Bewegung. Der strenge Frost hatte für meterdicke Schollen gesorgt. Erhöhte Bereitschaft und ständige Kontrolle der Eisabweiser waren angewiesen.
Um 18.45 Uhr passierte die Spitze der Eiswelle Pirna. Die Eisflut hatte eine Länge von 10 km. Die ganze Sorge auf der Baustelle galt dem Eisabweiser am Pfeiler VII. Der Aufprall der Schollen war von solcher Wucht, dass Beplankungen aus 80 mm starken Pfosten wie Streichhölzer knicken, ja sogar Stahlträger verbogen wurden. Ein Glück, dass noch am 20. Februar 1947 (!) die Holzbrücke auf Bogen ) eine Abfangung erhalten hatte, und das Stützjoch im Strom ausgebaut wurde. So bestand für diese Behelfsbrücke keine Gefahr mehr. Der Eisabweiser, der vor dem Stützjoch stand, wies nach der Eisfahrt starke Beschädigung auf. Es ist mit Sicherheit anzunehmen, dass auch das Stützjoch in Mitleidenschaft gezogen worden wäre. Die Eiswelle war mit einem raschen Anstieg der Elbe verbunden. Kurz danach sank der Wasserspiegel beträchtlich, so dass es zu mächtigen Treibaisablagerungen an den Ufern kam. Im Volksmund heißt es: „ Was die Elbe absetzt, holt sie sich auch wieder. “ Das trat bereits am 15. März 1947 ein. Durch Wasserablass der Aussiger Staustufe stieg der Wasserspiegel der Elbe vom 15. bis 17. März um 3 Meter. Um die Gewalt des Eises noch einmal zu dokumentieren, sei eine Zeitungsnotiz vom 21. März 1947 erwähnt, die besagt, dass starker Eisgang die Eisenbahnbrücke bei Hämmerten, auf der Strecke Rathenow – Stendal, zum Einsturz gebracht hatte.

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